Als die Österreicher 1916 während des Ersten Weltkriegs in Albanien einfielen, hatten sie ein grosses Problem: Es gab kaum Transportmittel. Die Versorgung der Truppen an der Front, die gegen Italiener und Franzosen kämpften, erwies sich als äusserst schwierig. Das gebirgige Landesinnere und die stark versumpfte Küstenebene hatten schon die frühere »Besatzungsmacht«, die Osmanen, davon abgehalten, ordentliche Transport- und Reisewege aufzubauen. Und so gab es anfangs des 20. Jahrhunderts in Albanien nur wenige Strassen und keine Eisenbahn, abgesehen von einer kurzen Güterbahn bei Vlora. Während des Krieges kam hinzu, dass auch der Seeweg nicht mehr sicher war, drohte dort doch der Beschuss durch feindliche Schiffe.
Die Österreicher begannen schnell mit dem Bau von Strassen, Feldbahnen und Brücken. Über den Mat, den breiten Fluss, der Nord- und Mittelalbanien trennt, errichteten sie eine Behelfsbrücke. Andernorts wurden osmanische Bogenbrücken mit Holzgerüsten fahrbar gemacht.
In Albanien baute die kaiserliche Armee neben Strassen 52 Kilometer Pferdebahn, 120 Kilometer Feldbahn und 50 Kilometer Feldbahn mit Dampfbetrieb. Diese Verbesserung der Infrastruktur erlaubte aber nach wie vor nur ein sehr langsames Vorankommen: Von Wien bis ans Ende der Feldbahn an der südlichen Front – zwischen Fier und Vlora – dauerte eine Reise rund zwei Wochen.
Osmanische Brücke und Behelfsbrücke, Kukës
Aber nicht überall konnten schnell genug Strassen gebaut und Schienen verlegt werden. Der Bau einer Strasse entlang der sehr sumpfigen Küstenebene nördlich von Tirana dauerte lange und im Gebirge war es oft zu steil. Um schnell eine gute Versorgung sicherstellen zu können, griffen die Österreicher auf ein bewährtes Mittel zurück, das schon an anderen Fronten wie im Südtirol zur Anwendung gekommen war: Sie errichteten Transportseilbahnen.
»Seilbahnstation Haxhi Bekjar« im Shkumbintal
Die eindrücklichste Seilbahn wurde zwischen Lezha und Tirana gebaut: Sie zog sich über eine Strecke von mehr als 40 Kilometern. Die Seilbahn führte entlang einer Strecke, die uns heute als flache Ebene links und rechts der Autobahn nach Norden bekannt ist. Damals war das Küstengebiet aber stark versumpft und von einem dichten Wald bedeckt. Ein schwieriges Gelände für jede Art von Bauvorhaben.
Österreichische Karte mit Seilbahn und Feldbahnen
Die 42 Kilometer lange Seilbahn gehörte zu den längsten der damaligen Zeit. Und trotzdem ist sie fast in Vergessenheit geraten; Informationen zu den österreichischen Seilbahnen in Albanien sind kaum zu finden. So sind wir auch auf Vergleiche mit ähnlichen Bauwerken in Mazedonien, Montenegro und Südtirol angewiesen.
Wir wissen, dass die Seilbahn von der 13. Eisenbahnkompanie errichtet wurde. Sie begann südlich von Lezha, wo die Pferdebahn zum Hafen Shëngjin und nach Shkodra endete. Die südliche Endstation befand sich in Vora, einem Ort an der Strasse zwischen Durrës und Tirana, wo eine Feldbahn von Durrës her kommend endete. Südlich von Lezha wurde das breite Flussbett des Mat überquert.
»Die Bahn führte nur knapp über den Baumwipfeln der Uferwaldungen. Die Stationen lagen wo irgend möglich auf den trockensten Stellen im Sumpfe.«
Gemäss Zahlen aus Mazedonien waren die einzelnen Sektionen einer Seilbahn maximal etwas über einen Kilometer lang, in gebirgigem Gelände oft auch deutlich weniger. Die Gesamtzahl der Sektionen der Seilbahn Lezha–Vora sind uns nicht bekannt, dürften aber bei über 20 liegen, was mit viel Umladen und Personalbedarf verbunden war. Aus der Karte können rund 25 Zwischenstationen herausgelesen werden, wobei unklar ist, ob dies eine Signatur oder die tatsächlichen Sektionen sind.
Die Bautruppe hatte grosse Verluste zu beklagen. Einerseits war der Bau in den Sümpfen schwierig, andererseits waren wohl nicht alle Albaner freundlich gestimmt gegenüber den österreichisch-ungarischen Soldaten:
»In den tieferen Lagen trieben die Malariamücken ihr Unwesen und suchten sich unter der Bau- und Betriebsmannschaft ihre Opfer, oben wurden viele mitfahrende Reisende von den stets schießlustigen Albanern herabgeschossen.«
Die längste Seilbahn, die die K.u.K-Armee im Ersten Weltkrieg baute, war 50,4 Kilometer lang und befand sich in den mazedonischen Bergen südöstlich von Prilep (später wurden in Südamerika und Schweden noch ein paar deutlich längere Materialseilbahnen gebaut). Die zahlreichen Seilbahnen in Mazedonien wurden alle mit Benzolmotoren mit 40 bis 55 PS Leistung betrieben. Die Treibstoffversorgung und das Besorgen von Ersatzteilen wurde im Kriegsverlauf immer schwieriger. In Albanien kamen wohl wie in Mazedonien und Montenegro auch Seilbahnen der Leipziger Firma »Adolf Bleichert & Co.« zum Einsatz. Die Systeme waren einfach: Ein umlaufendes Seil, das als Trag- und Zugseil diente, musste genügen. Die Traglasten waren unterschiedlich: Für Montenegro sind 100 bis 150 Kilogramm überliefert. In Mazedonien wurden Gleisjoche – vorgefertigte Schienenstücke – für den Bau einer Feldbahn per Seilbahn transportiert.
Mit Vollendung der Strasse und der parallel verlaufenden Feldbahn schien die Seilbahn schnell an Bedeutung zu verlieren. Wann und von wem sie abgebaut wurde, ist nicht klar.
Nachtrag 2024: Endlich ein Foto der Seilbahn in Nordalbanien gefunden!
Quellen: u.a. Andreas Knipping: »Eisenbahnen im Ersten Weltkrieg«, Freiburg 2004; T669.net; Website von Frank Valoczy und Geoff Sarbutt; Norbert Zsupanek: »Die Seilbahn Cattaro–Cetinje«, Berlin 2007, PDF; Zitate: Max Heubes (Hrsg.): »Ehrenbuch der Feldeisenbahner«, Berlin 1931 (aus Knipping); Bilder: eigenes Archiv; Europeana 1914-1918; museum-digital.de; promacedonia.org: »Bilder vom mazedonischen Kriegsschauplatz«
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